5月8日，印度疫情持續惡化，單日確診人數409300例，連續4天突破40萬，日死亡人數也接連突破4000人。
自4月份以來，印度疫情出現了第二輪爆發期，得到全世界的關注，雖然截止到4月底，對航運業仍看不出明顯的影響，但是遲遲不見好轉的疫情對航運業的負面作用已經逐步顯然。
這一點在海員問題上最先得到了體現。
國際船員市場大變局
在傳統的統計數據中，印度是世界的第三大國際海員國，緊隨中國和菲律賓，尤其在最近幾年發展迅速。以BIMCO和ICS在2015年統計的164.75萬國際航行海員為基數，印度海員人數在2019年達到23萬以上，將近占到國際海員總人數的15%。
然而疫情的影響卻改變了這一格局，首先是船員外派第一大國菲律賓，2020年受疫情影響，海員換班難問題凸顯，菲律賓海員外派人次出現了巨大的滑坡。菲律賓海外就業管理局(POEA)數據顯示，2020年菲律賓海員的總派遣人次為217,241，相較于2019年的518,519人次，降幅達到了58.1%。
菲律賓海員地位的衰落是多種因素的結果，一方在于菲律賓國內對外派勞工的過度保護，索賠文化在事實上增加了菲律賓海員的成本；另一方面菲律賓長時間以來的疫情失控，以及對于船員換班嚴格的要求，菲律賓已經不再適合成為船員換班的場所和來源。
而菲律賓海員的缺口在2020年很大程度上被印度海員和東歐海員（以烏克蘭和俄羅斯海員為主）所彌補。雖官方的統計數據還未更新，但在市場的角度觀察，去年整體印度外派海員人數并未遭受明顯影響，甚至比例上能繼續有所提升。
而此輪印度疫情的復發，國際海員市場對印度船員的印象一落千丈，接連爆出的多起船員事故都有印度海員的影子，比如去年的“鉆石公主”號郵輪集體感染事件和今年的“長賜”輪蘇伊士運河堵船事件，雖然事故本身海員是無辜的，但是卻成為對印度海員不滿的集中宣泄。
此外接連爆出的新冠檢測陽性，甚至是在船員因疫情感染死亡的事件，逐步摧毀了國際海員市場對印度海員的信心。
而最重要的還是多個國家對印度船員的旅行禁令，對印度船員的替換產生嚴重打擊。新加坡已經禁止近期到過印度的海員在新加坡港口換班，阿聯酋的富查伊拉港也宣布禁止來自印度的船只在當地進行海員換班。新加坡和富查伊拉作為國際海運重要的樞紐，它們的做法引無疑會引來全球各港口的效仿。
比如舟山政府最近宣布的嚴格禁令：舟山政府宣布，從即日起，對于在2021年3月28日之后要求以下國家或有印度船員加入的船舶，當局將不受理和批準堆場停靠/進入申請：*印度、阿根廷、巴基斯坦、孟加拉國、伊朗、*菲律賓、土耳其、巴西。當局將在2021年5月28日之后審查上述規則。
?一、暫停審批三個月內船舶停靠過或者換班船員途徑印度、孟加拉國兩國的修理船舶訂單。二、暫停審批三個月內在所有國家和地區有過印度、孟加拉國兩國船員換班的修理船舶訂單。三、暫停審批2021年3月28日以后船舶停靠過或者換班船員途徑阿根廷、巴基斯坦、伊朗、菲律賓、土耳其、巴西這6國的修理船舶訂單，待6月28日評估后再行調整。四、對已通過審批但尚未入港的修理訂單，符合上述條件之一的訂單審批自動失效，待6月28日評估調整政策后再行申報。（1）最近一次換班船員如能提供中國駐外使館指定或認可的核酸檢測機構核酸檢測陰性證明的，境外換班時間須滿14天；不能提供核酸檢測陰性證明的，境外換班時間須滿28天。（2）最近一次換班船員為中國籍船員且已完成新冠病毒疫苗接種的，如同船船員均為中國籍，在境外（除上述8國外）換班不受時間限制；如同船有其他國籍船員的，在境外換班時間須滿14天。
中國船員的機會來了？
在印度和菲律賓海員式微的情況下，國際海員市場只剩下中國和東歐海員的選項，東歐船員雖然同樣有著較強的競爭優勢，但人數上完全無法彌補空缺。中國是世界第一大海員國，2019年的活躍海船船員達377,016 人，然而大多數海員仍服務于沿海航線或本地船公司。
當下，中國在應對疫情方面的突出表現仍然受到西方政治層面的質疑，但是在經濟市場上已經得到了國際參與者的認可與信任。中國強大的疫情防控能力和疫苗接種能力，為中國船員在國際船員市場上增加了安全可靠的buff光環。
2020年四季度以來，受航運市場的火熱，造船業訂單也迎來飛躍式發展，預計到2023年前后，將有一大批船舶運力涌入市場，每一個運力數據的背后都是一條鋼筋鐵骨的船舶，而每一條船舶的背后都需要強大的海員支撐。據了解，新造船船東屆時將不得不使用中國船員，而對中國船員預定的爭奪已經展開。
此外，一系列規則和禁令的制定使得中國港口成為船員換班的首選地點，這也給中國船員的替換帶來得天獨厚的優勢。隨著中國逐漸認識到海員作為關鍵工人的地位，以及中國國內疫苗接種的穩步展開，已接種疫苗的中國船員已經越來越在國際海員市場上變得搶手起來，隨之而來的是工資的提升。
根據上海航運交易所發布的中國（上海）國際船員薪酬指數，船員工資在去年疫情爆發以來得到了些許的提升。當然去年這波突增可能主要與三副三管的短缺相關，相信去年各船東對招不到三副三管的苦惱依然印象深刻。這在長期勞動力供求數據上早有體現。
雖然指數有所提升，但是這與疫情爆發以來船員多經歷的困難相比仍然是不成正比的，中國船員難道不理應享受到更高的待遇嘛。在此時刻，安全海員的短缺使國際海員市場逐漸意識到中國船員的價值，這不能簡單說成中國船員的機會，而是中國船員在國際航運體系中的一種責任。責任意味著付出，而付出也絕不能是不求回報的，中國船員理應得到更高的待遇。
國外各船舶管理公司高管和船員服務公司負責人紛紛表示，船員換班危機遠未結束，2021年的情況肯定會比去年更糟。而中國以及中國船員也終將讓他們認識到，誰才是最可靠的。
